Блог преподавателя Федосова Александра Васильевича

Выправочно-подбивочно-рихтовочная машина ПМА-1М

Высокопроизводительная автоматическая подбивочная машина непрерывно-циклического действия с одновременной подбивкой двух шпал и непрерывной подъемкой рельсошпальной решетки.

Выправочно-подбивочно-рихтовочная машина ПМА-1М

Предназначена для комплексной выправки железнодорожного пути при капитальном ремонте с обеспечением больших сдвижек пути в плане до 150мм. По точности постановки пути и производительности ПМА-1М не уступает лучшим зарубежным аналогам, что подтверждено испытаниями и опытом работы техники. Имеет уникальную систему перемещения подбивочных блоков одним гидроцилиндром при использовании цифровой системы управления.

Преимущества

Ø Оснащена системами: активного пожаротушения, КЛУБ-УП, учёта расхода топлива, аварийного складывания узлов для приведения машины в транспортное положение;

Ø Может работать как в ручном, так и в автоматическом режиме управления;

Ø Подъёмно-рихтовочный агрегат (ПРА), постоянно удерживает шпальную решётку в процессе работы машины, что исключает воздействие на него циклических нагрузок и повышает рабочий ресурс ПРА;

Ø Усиленная рама машины и повышенная мощность ПРА позволяют использовать данную машину как на предварительной выправке пути в процессе капитального и среднего усиленного ремонта за щебнеочистительными комплексами, так и на отделочных работах при текущем содержании пути.

Технические характеристики

Производительность, шпал/час	2300-2400
Максимальный ход механизма смещения пути с рельсами Р65 и железобетонными шпалами, мм -	150
Радиус проходимых кривых, м:
- в рабочем режиме	180
Скорость движения, км/ч
- в транспортном режиме своим ходом	90
- в измерительном режиме	10
Основные размеры, в мм
- общая длина по осям автосцепки	27500
- высота	3700
- ширина	3300
Мощность силового агрегата, кВт.	362
общая масса машины с платформой, т.	46±2
обслуживающий персонал машины, чел.	3

Выправочно-подбивочно-рихтовочнаямашина ПМА-1М смотреть видео

Конструкция пьезоэлектрических преобразователей

Для излучения и приема ультразвуковых колебаний используют пьезоэлектрические преобразователи (ПЭП), рис. 1.

Рисунок 1-Конструкция прямого (а), наклонного (б), и раздельно-совмещенного (в) ПЭП: 1 – пьзоэлемент, 2 – демпфер и заливная масса, 3 – подводящие провода, 4 – разъем, 5 – корпус, 6 – протектор, 7 – призма, 8 – контролируемый объект, 9 – электроакустический экран, n – стрела преобразователя (для наклонных), l – путь УЗ луча в призме

Пьезоэлемент (1) служит для преобразования электрических колебаний в акустические при возбуждении ультразвука и (или) обратно при его приеме. У прямого ПЭП (и в некоторых конструкциях раздельно-совмещенных (РС)) ПЭП он отделен от контролируемого изделия (8) протектором (6), который служит для защиты пьзоэлемента от истирания и механических повреждений. В наклонных и некоторых конструкциях РС ПЭП роль протектора выполняет призма (7), которая одновременно задает угол падения, то есть определяет угол ввода ультразвука в изделие. Пьезоэлемент соединен с разъемом (4) подводящими проводами (3). Демпфер (2) служит для создания коротких импульсов. Кроме того, вместе с заливной массой он придает преобразователю дополнительную механическую прочность. Все элементы ПЭП обычно помещаются в корпус (5).

Путь УЗ луча в призме это расстояние от центра пьезоэлемента до точки выхода луча.

Прямые ПЭП служат для ввода в изделие продольных волн, а наклонные как продольных (при углах призмы до первого критического), но чаще поперечных или поверхностных волн. В комбинированных ПЭП имеется более двух пьезоэлементов с различными углами ввода УЗ.

Маркируется пьезопреобразователь буквой П и набором цифр, например П 121-2,5-50. При этом первая цифра показывает способ ввода ультразвука в изделие и может быть: 1– контактный, 2 – иммерсионный, 3 – контактно-иммерсионный, 4 – бесконтактный. Вторая цифра относится к конструкции ПЭП и может быть: 1 – прямой, 2 – наклонный, 3 – комбинированный. Третья цифра показывает способ подключения ПЭП к дефектоскопу и может быть: 1 – совмещенная схема, 2 – раздельно-совмещенная, 3 – раздельная. Далее следует значение рабочей частоты в мегагерцах, угол ввода (для прямых может не указываться) и дополнительная информация изготовителя об особенностях конструкции, применяемых материалах, номере модели. На любом ПЭП обязательно указывается заводской номер.

Полимерные шпалы

Полимерные шпалы – это одно из новейших изобретений в области конструирования верхнего строения железнодорожного пути. Они отлично подходят для применения на магистральных железнодорожных линиях, включая высокоскоростные пути в тоннелях метро, трамвайные линии и подъездные привокзальные пути.

Рисунок 1 - Путь, уложенный на полимерных шпалах

Сама по себе полимерная шпала имеет ячеистую структуру, которая обеспечивает минимальный вес конструкции, высокую степень упругости и отменные прочностные характеристики. Площадь ячеек варьируется в диапазоне от 9 до 16 квадратных сантиметров. Как результат, производители создают высокотехнологичные шпалы при минимальных затратах материальных ресурсов. При этом гарантируется точность геометрических линий, высокая сопротивляемость нагрузкам, оказываемым на шпалы в продольном и поперечном сечениях, а также абсолютная диэлектричность, обеспечивающая безопасность при эксплуатации железнодорожных путей нового образца.

Рисунок 2 - Полимерные шпалы

Подрельсовые шпалы, выполненные из полимерных материалов, рассчитаны на высокие динамические и статические нагрузки. В каждой отдельно взятой точки конструкции она способна выдержать нагрузку в несколько сотен тонн. Благодаря этому становится возможным использование их при конструировании железнодорожных путей не только под пассажирские, но и под грузовые перевозки.

Для установки композитных шпал не надо никакого специального обучения или оборудования. Они укладываются с помощью традиционного оборудования для деревянных шпал, но при этом не требуют монтажа электроизолирующих элементов и амортизирующих прокладок.

Рисунок 3 - Скрепления для полимерных шпалах

Большое будущее полимерным шпалам обеспечивает и их финансовая доступность. И речь идет не только о базовой цене конструкций, но и об экономии на перевозке. Поскольку вес полимерных шпал значительно ниже, чем у железобетонных и даже деревянных аналогов, перевозить их становится заметно легче и дешевле. В совокупности с широким перечнем положительных качеств это гарантирует настоящую и будущую востребованность инновационного продукта.

По материалам интернет изданий

Прием поездов на станцию при запрещающем показании входного (маршрутного) светофора

Прием поездов на станцию при запрещающем показании входного (маршрутного) светофора производится:

1. по регистрируемому распоряжению ДСП станции, передаваемому машинисту по радиосвязи:

Прилож.20 к ИДП, табл.2, п.4.1по правильному пути. Распоряжение № … время …(ч., мин). Машинисту поезда № … Я, дежурный по станции …, разрешаю вам следовать на … путь при запрещающем показании входного (маршрутного) светофора литер … Маршрут приема готов. ДСП … (фамилия);

Прилож.20 к ИДП, табл.2, п.4.2по неправильному пути Распоряжение № … время … (ч, мин). Машинисту поезда № … Я, дежурный по станции …, разрешаю вам с … неправильного пути следовать на … путь. Маршрут приема готов. ДСП … (фамилия);

2. по регистрируемому распоряжению ДСП станции, передаваемому машинисту по специальному телефону, установленному у входного светофора (сигнального знака «Граница станции»). Пользоваться этим телефонам могут только локомотивные бригады. Распоряжение передается машинисту после остановки поезда перед входным светофором (сигнальным знаком «Граница станции») Распоряжение аналогичное, что и по радиостанции;

3. по пригласительному сигналу;

4. по письменному разрешению ДСП станции следующего содержания:

«Машинисту поезда № … разрешается следовать на … путь станции. Маршрут приема готов. ДСП (подпись)»;

Разрешение заверяется штемпелем станции и подписью ДСП станции с указанием числа, месяца и времени заполнения разрешения (часы, минуты).

Для передачи машинисту прибывающего поезда письменного разрешения могут привлекаться дежурные стрелочных постов, сигналисты, дежурные и операторы постов централизации, работники составительских бригад и другие работники в порядке, предусмотренном в ТРА станции.

Работники, назначаемые для передачи машинисту письменного разрешения, встречают поезд у входного (маршрутного) светофора, а по неправильному пути (при отсутствии входного светофора по этому пути) – у сигнального знака «Граница станции», показывая в сторону прибывающего поезда днем развернутый красный флаг, а ночью – красный огонь ручного сигнального фонаря. После остановки поезда письменное разрешение вручается машинисту.

5. по регистрируемому распоряжению ДНЦ при ДЦ;

6. по специальному маневровому светофору, установленному на мачте входного сигнала.

В том же порядке при запрещающем показании входного светофора (или при отсутствии такого светофора) принимаются на железнодорожную станцию поезда, следующие по неправильному железнодорожному пути. Эти же разрешения применяются в тех случаях, когда при внезапном переключении разрешающего показания входного (маршрутного) светофора на запрещающее показание машинист, восприняв переключение, остановит поезд уже после проезда входного светофора.

Конкретный порядок действий работников при приеме поезда на железнодорожную станцию при запрещающем показании входного (маршрутного) светофора и по неправильному железнодорожному пути указывается в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.

Максимальные допускаемые на железнодорожном транспорте общего пользования скорости движения поездов:

Максимальные допускаемые на железнодорожном транспорте общего пользования скорости движения поездов:

Скорость движения на боковые железнодорожные пути по стрелочным переводам:

- с крестовиной марки 1/11 и круче должна быть не более 40 км/ч;

- марки 1/9 для пассажирских поездов – не более 25 км/ч;

- по переводам из рельсов типа Р65 с крестовиной марки 1/11 – не более 50 км/ч;

- по симметричным стрелочным переводам с крестовиной марки 1/11 – не более 70 км/ч;

- с крестовиной марки 1/18 – не более 80 км/ч;

- с крестовиной марки 1/22 – не более 120 км/ч.

Скорость проследования светофоров с одним желтым огнем должна быть не более 60 км/ч пассажирским и не более 50 км/ч грузовым поездам.

При приеме грузового или пассажирского поезда на станцию с остановкой (запрещающее показание выходного светофора) скорость движения должна быть на входных стрелках не свыше 40 км/ч, по оси станции или за 400 м до светофора с запрещающим показанием не более 20 км/ч.

Скорость проследования светофора с желтым огнем, ограждающем блок-участок длиной менее тормозного пути, должна быть не более 40 км/ч.

Скорость проследования входного светофора с двумя желтыми огнями должна быть не более 60 км/ч пассажирским и не более 50 км/ч грузовым поездам, с таким расчетом, чтобы скорость проследования первого стрелочного перевода, с отклонением на боковой путь не превышала допустимую скорость, установленную приказом Начальника Белорусской железной дороги или его заместителя, для каждого конкретного пути станции.

При следовании на запрещающий сигнал на перегоне скорость поезда, МВПС, ССПС или одиночного локомотива за 400-500 м до запрещающего светофора должна быть не более 20 км/ч, за 100 м не более 5 км/ч.

Скорость движения поезда вагонами вперед допускается не более 25 км/ч, для хозяйственных поездов при наличии радиосвязи на локомотиве и восстановительных, пожарных аварийно-спасательных поездов – не более 40 км/ч.

Скорость следования снегоочистителей устанавливается, соответственно, Белорусской железной дорогой, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

При приеме на тупиковые станционные пути скорость движения поезда в начале пути приема должна быть не более 25 км/ч.

Скорость следования пассажирских поездов и МВПС при следовании к остановочной платформе под красный сигнал светофора, расположенного в непосредственной близости от пассажирской платформы и при приеме на тупиковый путь должна быть – не более 15 км/ч от начала платформы, за 50 м до светофора или тупиковой призмы – не более 5 км/ч.

Скорость движения поездов на железнодорожных путях необщего пользования при приеме на частично занятые железнодорожные пути или на технологические участки производства не должна превышать 15 км/ч в начале пути приема.

Скорость движения МВПС при приеме на свободный участок железнодорожного пути, когда следующий участок этого железнодорожного пути занят другим МВПС, допускается не более 20 км/ч.
Скорость движения по месту, требующему уменьшения скорости, должна соответствовать указанной в предупреждении или распоряжении, соответственно, Белорусской железной дороги, владельца железнодорожных путей необщего пользования, а при отсутствии этих указаний – не более 25 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования – не более 15 км/ч.

Скорости при маневрах

Маневры производятся со скоростью не более:
60 км/ч - при следовании по свободным железнодорожным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади с включенными и опробованными автотормозами;
40 км/ч - при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, а также при следовании одиночного специального самоходного подвижного состава по свободным железнодорожным путям;
25 км/ч - при движении вагонами вперед по свободным железнодорожным путям, а также восстановительных и пожарных поездов;
15 км/ч - при движении с вагонами, занятыми людьми, с проводниками и командами, сопровождающими грузы, а также с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й и 6-й степеней и сверхнегабаритными;
5 км/ч - при маневрах толчками, при подходе отцепа вагонов к другому отцепу в подгорочном парке;
3 км/ч - при подходе локомотива (с вагонами или без них) к вагонам, в пределах фронтов погрузки-выгрузки, а на железнодорожных путях необщего пользования при проследовании вагонами вперед негабаритных мест и опасных зон и при постановке вагонов на вагоноопрокидыватель;.

Виды путевых работ

Виды путевых работ

Работы по ремонту и содержанию железнодорожного пути и стрелочных переводов подразделяются на следующие основные виды;

- реконструкция железнодорожного пути;

- капитальный ремонт железнодорожного пути;

- восстановительный ремонт железнодорожного пути на новых материалах;

- восстановительный ремонт железнодорожного пути на старогодных материалах;

- средний ремонт железнодорожного пути;

- планово-предупредительная выправка железнодорожного пути;

- замена стрелочных переводов блоками;

- сплошная замена рельсов;

- шлифование рельсов;

- ремонт переездов;

- капитальный ремонт земляного полотна и искусственных сооружений;

- другие виды ремонтных работ;

- работы по текущему содержанию железнодорожного пути, которые осуществляются в межремонтные сроки постоянно.

Основные значения сигналов, подаваемых светофорами (независимо от места установки и их назначения), следующие:

1) один зеленый огонь – разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор открыт;

2) один желтый мигающий огонь – разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью;

3) один желтый огонь – разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт;

4) два желтых огня, из них верхний мигающий – разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт;

5) два желтых огня – разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться у следующего светофора; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу;

6) один красный огонь – стой! Запрещается проезжать сигнал;

7) один лунно-белый огонь – разрешается маневровому составу проследовать маневровый светофор и далее руководствоваться показаниями попутных светофоров или указаниями (сигналами) руководителя маневров;

8) один синий огонь – запрещается маневровому составу проследовать маневровый светофор.

Светофоры по назначению подразделяются на следующие типы:

1) входные – разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на железнодорожную станцию;

2) выходные – разрешающие или запрещающие поезду отправиться с железнодорожной станции на перегон;

3) маршрутные – разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района железнодорожной станции в другой;

4) проходные – разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка (межпостового перегона) на другой;

5) прикрытия – для ограждения мест пересечений железнодорожных путей в одном уровне другими железнодорожными путями, трамвайными путями и троллейбусными линиями, разводных мостов и участков, проходимых с проводником;

6) заградительные – требующие остановки при опасности для движения, возникшей на железнодорожных переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станционных железнодорожных путях;

7) предупредительные – предупреждающие о показании основного светофора (входного, проходного, заградительного и прикрытия);

8) повторительные – для оповещения о разрешающем показании выходного, маршрутного, въездного (выездного), технологического и о показании горочного, маневрового светофоров, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается;

9) локомотивные – для разрешения или запрещения поезду следовать по перегону с одного блок-участка на другой, а также предупреждения о показании путевого светофора, к которому приближается поезд;

10) маневровые – разрешающие или запрещающие производство маневров;

11) горочные – разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с горки;

12) въездные (выездные) – разрешающие или запрещающие въезд железнодорожного подвижного состава в производственное помещение и выезд из него на железнодорожных путях необщего пользования;

13) технологические – разрешающие или запрещающие подачу или уборку железнодорожного подвижного состава при обслуживании объектов, расположенных на железнодорожных путях необщего пользования (вагоноопрокидывателей, вагонных весов, устройств для восстановления сыпучести грузов, сливо-наливных устройств и др.).

Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и выходной, выходной и маневровый, выходной и маршрутный и др.).